Randsfjordbanen blir i dag definert som den 54 kilometer lange banestrekningen mellom Hokksund og Hønefoss. Opprinnelig utgjorde banen hele strekningen på 90 kilometer mellom Drammen og Randsfjord stasjon. Poenget med å bygge banen helt fram til Randsfjorden var å knytte jernbanen til dampbåttrafikken på innsjøen. I dag er den livskraftige 150-åringen en uunnværlig forbindelse til Bergensbanen.
Tømmer og papir
I perioden 1863-75 ble det gjort vedtak om 14 nye jernbanestrekninger i Norge. Først ut var Drammen-Randsfjordbanen, et eksempel på at utgangspunktet var en handelsby ved kysten med et ressursrikt oppland. Banen ble starten på en blomstringstid for norsk jernbanebygging, som fortsatte ut på 1870-talet.
Behovet for bedre tømmertransport til havna i Drammen, sammen med jordbrukets transportbehov, ble tillagt stor vekt. En så for seg at banen også ville bidra til å utvikle ny industri. Vedtaket i Stortinget skjedde etter hard debatt: 65 stemte for og 43 imot. Mindretallet var for det meste representanter for Vestlandet og Trøndelag.
Da den første parsellen, Drammen-Vikersund, ble tatt i bruk i 1866, skrev Morgenbladet at toget «rivaliserede i Hurtighed med Fuglen, uden at svimle eller miste Aandedrettet, unden nogen Følelse der tilsvarer Sjøsygen, og uden at Vingerne trættedes».
Damplokomotiv nummer 6 "Heimdal" mellom Hen og Randsfjord sommeren 1883. Foran ser vi lokomotivfører Bekkerud, på stigtrinnet fyrbøter Olsrud og bakerst står sporskifter Knutsen. Foto via Norsk Samferdselshistorisk Senter, Hønefoss
Den 12. oktober 1868 ble Randsfjordbanen høytidelig åpnet i sin fulle lengde via Hønefoss til Randsfjord Brygge. Stortingsmann Ludvig Daae kunne melde at åpningstoget med kong Carl XV «løb med 5 Miils Fart». Sammenlignet med hesteskyss var det norske smalsporet en samferdselsrevolusjon. Papir- og treforedlingsindustri vokste fram langs Drammensvassdraget, og i 1898 var det tolv fabrikker som bygde produksjonen sin på Randsfjordbanen. Modum hadde nå rykket en dagsreise nærmere Drammen, et godt bilde på hva banen fikk å si for persontrafikken.
Snarvei til sivilisasjonen
Alt i 1871 var arbeidet med sidebaner til Kongsberg og Krøderen i gang. En båtrute på Krøderen gav samband videre til Hallingdal fra dampskipsbrygga ved Gulsvik. Stortingsmann, reder og jernverkseier Johan Jørgen Schwartz påpekte at jernbanen hadde ført hallingene, med deres «enklere og mer tryckende Forholde, i umiddelbar, let og billig Kontakt, med de mere fræmskredne og civiliserede Dele af vort Land».
I 1926 kom en sidebane til, mellom Hen på Randsfjordbanen og innsjøen Sperillen. Sperillbanen ble bygd som godsbane, men hadde persontrafikk fram til 1933. Banen ble nedlagt i 1957.
Sidebanen til Kongsberg ble siden en del av Sørlandsbanen. Krøderbanen blir i dag drevet som museumsbane av Norsk Jernbaneklubb og Stiftelsen Krøderbanen. På Norsk Samferdselshistorisk Senter på Hønefoss kan du få vite mer om både Randsfjordbanen, dampbåttrafikken og andre deler av samferdselshistorien i regionen.
Stasjonsbygg med «pyntesyke»
Georg Andreas Bull var arkitekt for stasjonsbygningene. Han satte sveitserstilen i høysetet, noe vi kan se den dag i dag. Mellomrommene i konstruksjonene ble fylt med motiv fra gotikken, og Bull ble en pioner i utviklingen av løvsagarbeid, eller «pyntesyke» som kritikerne kalte det.
Krøderen stasjon er et av prakteksemplene på stilen til arkitekt Georg Andreas Bull. Foto: Magne Fugelsøy, Bane NOR
To av Bulls stasjonsbygninger ble ødelagt av brann, og noen er revet av andre årsaker. Han tegnet så godt som alle norske jernbanebygninger mellom 1861 og 1873. Prakteksemplaret er kanskje stasjonsbygningen på Krøderen, som er fredet.
Fra smalspor til normalspor
De fleste norske jernbanene ble bygd med sporvidde på 1067 millimeter for å holde anleggskostnadene nede. Etter en lang debatt der engasjementet var stort blant ingeniører, politikere og økonomer, kom vedtaket om at Bergensbanen skulle bygges med normalspor, 1435 millimeter. Dette ble starten på en lang ombyggingsperiode som først ble fullført i 1949. Randsfjordbanen var ombygd til normalspor ved Bergensbanens åpning i 1909.
Flere lystreiser
Godstransporten var først og fremst grunnlaget for jernbanebyggingen i Norge, men persontrafikken var alt fra starten større enn de fleste politikerne hadde tenkt seg. Jernbanen gjorde det lettere å pendle til arbeid. Det var også merkbart at det forekom såkalte «lystreiser» i stort omfang. Dette så en mest i form av helgetrafikk, men økende turisme gjorde også sitt.
Et tog på Randsfjordbanen kommer inn på Hønefoss stasjon, ca. 1890-1909. Foto: Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
Alle banene fikk etter hvert merke konkurransen fra personbiler, lastebiler og busser, slik også med Randsfjordbanen. Lokaltrafikken mellom Hønefoss og Hokksund ble lagt ned i 2001. Persontrafikken mellom Hønefoss og Randsfjord ble nedlagt allerede i 1933, men tatt opp igjen i perioden 1944-68. De siste to kilometerne mellom Randsfjord stasjon og Bergermoen ble i 1984 omdisponert til gang- og sykkelvei.
Damplok på svingskiven ved lokomotivstallen på Sundland ved Drammen.Fotograf Sunde,Sigmund
Ny persontrafikk?
I dag stopper noen av fjerntogene på Bergensbanen på Hokksund og Vikersund mellom Drammen og Hønefoss. På Randsfjordbanen går også godstog til og fra Bergen, lokale godstog mellom Drammen og Hønefoss og tog med tømmer og skogsprodukter fra Ringerike og Hallingdal. På strekningen Hønefoss-Hen går det godstrafikk til og fra flere sidespor opp til Hensmoen, ti kilometer fra Hønefoss.
Når Ringeriksbanen står ferdig, kan det bli interessant med ny persontrafikk, noe som kan gi rask forbindelse fra Modum via Hønefoss til Oslo. Dette er et politisk spørsmål.
Dagtoget fra Oslo på vei til Bergen langs Randsfjordbanen Foto: Frank Tverran